СтатьиРаспечатать

Рынок дорожного строительства в этом году может ждать серьезное сокращение: из-за снижения объемов финансирования за границей рентабельности рискуют оказаться 70% игроков рынка. Уже сейчас в тендерах, в которых обычно принимают участие по 2-3 компании, могут бороться до 15 игроков. С учетом того, что попасть на рынок, практически полностью существующий за счет государственного финансирования, сложно, - отдавать свое место на нем без боя компании не намерены.

Особенностью петербургского рынка дорожного строительства является то, что он контролируется преимущественно частным сектором. Причины этого кроются в истории его формирования: в советское время основная часть строительства дорог приходилась на Ленинградскую область, в Ленинграде же было только две крупных организации: "Лендорстрой" и "Лендорстрой-2". В итоге, когда город начал активное дорожное строительство, в нем не оказалось достаточного количества подрядчиков, техники и прочего. Дефицитный рынок оказался привлекательным для многих: так, например, на него в 2005 году вышла группа ЛСР, купив 100% акций объединения "Дорстройпроект" (строит дороги в Ленобласти).

Сегодня, по данным Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Петербурга ("Дормост"), крупнейшими компаниями на рынке Петербурга являются "ПО "Возрождение"", "Мостоотряд 19", "Трест Ленмостострой", "Пилон", "Лендорстрой-2". Кроме того, на нем присутствуют "Буер", "Институт "Гипростроймост-СПб"", "Институт "Стройпроект"", "АБЗ-1", "Геоизол", "Дорожник-92", "Дорсервис", "НПЦ мостов", "Ювенал", "Мостострой 6", "ЗМК". Эти компании, по словам председателя "Дормоста" Кирилла Иванова, контролируют 100% мостового и 90% дорожного строительства города. Некоторые из них при этом расширили географию деятельности за счет Москвы и Сочи. "Причины консолидации рынка заключаются в том, что основной заказчик на рынке транспортного строительства - государство, - говорит господин Иванов. - А работа с госзаказами имеет свою специфику, касающуюся особенностей подготовки документации, ценообразования и многого другого. Существующая система торгов позволяет участвовать в них любой компании, но это может негативно сказываться на качестве работ, так как победителем может стать подрядчик, предложивший самую низкую цену, но не имеющий возможности выполнить проект на должном уровне".

Уже понятно, что на рынок дорожного строительства негативно повлияет сокращение бюджетного финансирования. Так, по данным "Дормоста", в 2009 году объем бюджетного финансирования Западного скоростного диаметра составит 1,5 млрд рублей вместо ожидаемых 9 млрд рублей, на 30 млрд рублей будет сокращено финансирование КАД, на 4,9 млрд рублей - строительство дамбы. В целом отрасль получит 30-35 млрд рублей, что на две трети меньше, чем в прошлом году. По мнению Кирилла Иванова, все это приведет к тому, что за гранью рентабельности окажутся около 70% игроков и произойдет массовое сокращение персонала. Больше всех пострадает малый бизнес, поскольку генеральные подрядчики будут стремиться взять максимум работ на себя, не привлекая субподрядчиков. При этом до кризиса рынок рос на 15-20% в год. "Сегодня серьезно усилилась конкуренция на рынке транспортного строительства, - говорит Иван Кузнецов, генеральный директор проектно-строительной компании "Трансстрой". - На конкурсы и тендеры транспортного строительства выходит по 10 компаний, несмотря на все строгие требования к конкурсной документации и высокие суммы обеспечения. Я уверен, что если бы не было кризиса, в конкурсах на олимпийские объекты участвовали бы по две-три компании". Без заказов сейчас, по оценкам экспертов, сидят около 20% игроков, однако в ближайшие месяцы их число может серьезно увеличиться. Ситуация, когда строители начнут сдавать объекты и не получать новых, приобретет массовый характер только в течение следующих двух лет.

Остаются и проблемы, не связанные с экономическим кризисом. Основная из них - это слишком низкое число строящихся дорог. Кроме того, отсутствует определенность по объему финансирования объектов и перечню строек на 2010-2011 годы, остается низким уровень проектных институтов, и, как следствие, значительны расхождения стадии "Проект", стадии "Рабочая документация" и тендерной документации. Также участники рынка говорят, что основной заказчик дорожно-строительных работ отличается низкой платежной дисциплиной, что, учитывая подорожавшие кредиты, также негативно скажется на работе подрядчиков.

Однако ряд экспертов считает, что сгущать краски не стоит и что прогноз по поводу ухода многих компаний с рынка не сбудется. "У нас объем финансирования работ в этом году будет примерно в два раза меньше, чем в прошлом, - говорит технический директор "Мостоотряда 19" Николай Тарпаев. - Но этого достаточно, чтобы сохранить коллектив".

Для того чтобы выйти на рынок строительства дорог, компании тратят по несколько лет, и решение о приостановке деятельности они будут принимать только в крайнем случае. "У крупных строительных компаний, в том числе специализирующихся на дорожном строительстве, есть большой резерв повышения эффективности, - говорит генеральный директор компании "Решение" Александр Батушанский. - Кроме того, проекты в сфере строительства дорог все-таки продолжают реализовываться". Последний пример - это подписание соглашения о финансировании строительства и эксплуатации платной трассы Москва - Петербург между Федеральным дорожным агентством и ООО "Северо-западная концессионная компания" (консорциум, в котором участвуют европейские компании Vinci и Eurovia). "Эта новость говорит о том, что в сферу дорожного строительства начинает поступать и частный капитал", - продолжает господин Батушанский. Напомним, в рамках реализации проекта будет возведено 43 км дороги до Зеленограда в обход Химок. Строительство участка трассы начнется в 2010 году, после подтверждения концессионером финансового закрытия проекта. Сроки реализации проекта общей стоимостью 60 млрд рублей рассчитаны на три года. Из указанной суммы 23 млрд рублей выделит правительство РФ из средств Инвестиционного фонда России, остальные средства должен привлечь концессионер. Согласно условиям конкурсного предложения победителя тендера, средневзвешенный тариф проезда по трассе составит 3,6 рублей за 1 км.

В пользу дорожного строительства говорит и тот факт, что сегодня на него пытаются переориентироваться многие поставщики материалов, считая, что он в любом случае просядет меньше, чем рынок жилищных и коммерческих объектов. По некоторым оценкам, на дорожные работы сейчас идет свыше 50% нерудных материалов, поставляемых в Петербург.